zondag 10 maart 2013

Waarom geen Tata Martin?

007
Aston Martin werd exact honderd jaar geleden opgericht en groeide in die tijd uit tot een producent van luxueuze sportwagens die al gauw evenveel kosten als een klein huis. De meeste mensen zullen de wagens wel kennen als het geliefkoosde speeltje van James Bond in de films van de geheim agent. Tot de jaren negentig bleef Aston Martin zelfstandig opereren, maar zag het zich door financiële perikelen toch genoodzaakt om overgenomen te worden door Ford. Lang bleven de Britten niet bij Ford, want in 2007 werd het luxemerk verkocht aan een investeringsgroep. Eind 2012 kwam Aston Martin door slechte financiële papieren terug in het vizier van enkele overnemers zoals Toyota en Tata. Uiteindeijk was het een Italiaanse investeringsgroep Investindustrial die in december 150 miljoen pond kapitaal in het merk injecteerde om het terug gezond te maken. De vraag is echter of dit het meest voordelige pad is voor het Britse automerk.

Korte termijndenken
Investeringsgroepen dragen een negatieve connotatie met zich mee, omdat deze groepen er op gericht zijn om zo snel mogelijk winst te maken wanneer ze een bedrijf overnemen of een gevoelige kapitaalsinjectie geven. De 150 miljoen pond leverde de Italiaanse investeringsgroep 37,5 procent van de aandelen en het is de bedoeling dat deze aandelen in waarde stijgen. En als dit kan liefst zo snel mogelijk. Waarde creëren op korte termijn is meestal geen goed idee. Hoewel er in de praktijk genoeg voorbeelden zijn waar dit wel is gelukt, is de algemene consensus dat lange termijndenken een veel gezondere basis is voor een bedrijf dan korte termijndenken. Wanneer een investeringsmaatschappij een reusachtige som geld heeft geïnvesteerd in een bedrijf wil het dat geld liefst zo snel mogelijk terugzien met een flinke portie winst. Voor Aston Martin, dat al enkele jaren in slechte financiële papieren zit, is het niet realistisch om te denken dat het plots veel meer wagens gaat verkopen als het de laatste jaren al minder goed is gegaan.

De meest voor de hand liggende methode om dan toch waarde bij een bedrijf te creëren is het gevreesde concept van kostenbesparingen. Het is dus erg aannemelijk dat er flink wordt geknipt in de kostenuitgaven bij Aston Martin. De eerste groep die dit voelt, is het personeel, aangezien personeelskosten dikwijls één van de grootste kostenposten zijn bij een bedrijf. Ook enkele financiële kunstgrepen zoals desinvesteringen en de verkoop van vaste activa zijn een vaak voorkomend symptoom om het financiële plaatje terug rozer te kleuren. Dergelijke maatregelen werken echter contraproductief en staan de toekomstige groei van Aston Martin in de weg. Een investeringsgroep ziet echter alles op een korte termijn en heeft er geen boodschap aan dat een bedrijf slechtere doorgroeimogelijkheden heeft binnen vijf jaar. Hun doel is immers om het merk weer te verkopen voor die periode.

Alleen is maar alleen
Is Aston Martin beter af wanneer het zich onder de paraplu bevindt van een autobouwer? Het antwoord hierop is een duidelijke ja. Aston Martin is een luxemerk dat sterk te lijden heeft van het gebrek aan schaalvoordelen. Andere grote autobouwers zoals Volkswagen en Toyota kunnen hun kosten delen over meerdere merken. Denk bijvoorbeeld aan Volkswagen dat een platform ontwikkelt voor de Golf, maar dit ook verder gebruikt voor de Audi A3, Seat Leon en Skoda Octavia. Het spreiden van deze vaste kosten bespaart een enorme hoeveelheid geld. Aangezien Aston Martin geen connectie heeft met andere autobouwers vervalt dit voordeel. Daarom gingen vele mensen ervan uit dat Aston Martin wellicht overgenomen ging worden door Tata.

Tata is geen begrip in West-Europa, maar geniet langzaamaan wel meer bekendheid. De Indische groep deed van zich horen in 2007 toen het Land Rover en Jaguar van Ford overnam. Sinds beide merken zich onder de vleugels van Tata bevinden, gaat het opmerkelijk goed met hen. Vooral Jaguar, jarenlang verlieslatend voor deze overname, doet het nu relatief goed. Aston Martin behoorde in het verleden, net zoals Jaguar en Land Rover, ook bij Ford, dus was het goed mogelijk dat Tata de Britten alsnog ging overnemen. Bovendien opereren alle merken in het luxesegment en zou het makkelijk moeten zijn om schaalvoordelen te behalen zoals het eerder vernoemde delen van hetzelfde platform.

Synergieën
Als Tata een bedrijf overneemt, kijkt het naar drie aspecten: verlengt het bedrijf de activiteiten en/of productie van Tata, gaat het bedrijf voldoende winsten realiseren en worden er synergieën gerealiseerd? Er moet dus met andere woorden een strategische afstemming zijn met de huidige bedrijven die in de Tata Group opereren. Jaguar en Land Rover zijn een goed voorbeeld om dit te illustreren. Tata Motors heeft een groot marktaandeel in India, groeide ook in Oost-Azië met de overname van Daewoo, maar bleef in Europa en de VS een nobele onbekende. Aangezien de thuismarkt in Azië onder druk kwam te staan met de komst van andere goedkope automerken uit opkomende landen zoals China richtte Tata zijn vizier op andere markten. Dat werd dus de Westerse markt waar Jaguar en Land Rover Tata niet alleen nieuwe geografische markten bezorgde, maar ook een nieuw marktsegment in de vorm van luxewagens. In een cyclische industrie zoals de autoindustrie is dit een vorm van risicospreiding aangezien dit marktsegment minder prijselastisch is, waardoor een slechte economie niet per definitie schnabbelt aan de inkomsten. In dit opzicht zou een overname van Aston Martin een logische keuze zijn.

Een bedrijf is er echter in de eerste plaats om winst te maken en een strategische afstemming met de huidige bedrijven in de Tata Groep is niet genoeg om een overname te ondersteunen. Daarom berekent Tata ook de voorspelde EVA (economic value added) van een bedrijf en probeert het om zoveel mogelijk synergieën te realiseren. EVA is een methode om de economische winst van een bedrijf te schatten, terwijl een synergie een term is om voordelen te beschrijven die worden gerealiseerd wanneer twee bedrijven samenwerken ten opzichte van wanneer ze apart zouden fungeren. Op het eerste gezicht hebben Indische lagen kostenwagens weinig gemeenschappelijk met Britse luxewagens, maar schijn bedriegt. Tata heeft met de Tata Nano de goedkoopste wagen ooit geproduceerd en weet dus als geen ander hoe je kosten kan reduceren. De Britten daarentegen zijn gekend voor hun kwaliteit en beide partijen kunnen op dat vlak veel van elkaar leren en dat levert dus de synergieën op.

Volgende eigenaar
Synergieën, schaalvoordelen en leermogelijkheden zijn dus allemaal voordelen die niet gerealiseerd kunnen worden omdat Aston Martin onderdeel blijft van Investindustrial. Is het dan realistisch om te denken dat een noodlijdend luxemerk in handen blijft van een investeringsgroep in een industrie die momenteel aan het inkrimpen is op de Westerse markt? Waarschijnlijk niet, want het doel van de investeringsgroep zal ook zijn om Aston Martin op middellange termijn te verkopen aan andere geïnteresseerden en dit zullen waarschijnlijk autobouwers zijn zoals Tata. Of dit met winst gaat gebeuren is hoogst twijfelachtig, want met enkel kostenbesparingen maak je een bedrijf geen aantrekkelijk overnamedoelwit.